Convenio realizado en Londres el 20-10-72, entrando en vigor el 15-07-77. El convenio consta de 9 artículos, 1 reglamento con 38 reglas que están divididas en 5 partes (generalidades, reglas de rumbo y gobierno, luces y marcas, señales acústicas y luminosas y exenciones) y cuatro anexos: posición y características técnicas de las luces y marcas; señales adicionales para los buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca uno de los otros; detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas, de conformidad con la parte D del reglamento; y señales de peligro.
El convenio ha sufrido cuatro enmiendas las cuales todas han entrado en vigor. La primera, del 19-11-1981 (Que entro en vigor el 01-06-1983) modifico en convenio con el objeto de que los buques que realicen diversas operaciones de seguridad, tales como el dragado o levantamientos hidrográficos, hagan esas funciones con dispositivos de separación de tráfico. La segunda enmienda es de 19-11-1987(entrando en vigor el 19-11-1989) y afecto principalmente las reglas 1-e (extendiendo el ámbito de aplicación del convenio a los buques de construcción especial);3-h(redefiniendo el concepto de buques restringido por su calado) y la regla 10-c(que redefine los dispositivos de separación del trafico.
La tercera enmienda se realizo el 19-10-1989(vigente a partir del 19-04-1991), en donde se modifico en convenio a los fines delimitar el uso innecesario en la navegación costera. La ultima modificación, del 04-11-1993 entro en vigor el 04-11-1996, relativa principalmente, a la ubicación de las luces.
El convenio COLREG es el instrumento preventivo por excelencia para evitar abordaje o colisiones en el mar, entendiéndose por abordaje, el choque de una embarcación con otra, sea por dolo, culpa o caso fortuito.
El convenio se aplica a todos los buques que se encuentren en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ellas y sean practicables por los buques de navegación marítima, entendiéndose por buque, según la regla 3 toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y os hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
miércoles, 23 de julio de 2008
jueves, 10 de julio de 2008
Presentación del GLONASS
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA GLONASS
La historia nos ha demostrado que los países siempre están en busca de una independencia total, un ejemplo de esto es el sistema ruso GLONASS (GLObal NAvigation Satellite System o Sistema Global de Navegación por Satélite). La primera nave tipo GLONASS (COSMOS 1413) fue lanzado el 12 de Octubre de 1982 y se pensó que el sistema pudiera ser operado a partir del año 1991, el sistema GLONASS comenzó a operar oficialmente el 24 de Septiembre de 1993 por decreto del Presidente de la Federación Rusa, Boris Yeltsin, aunque la constelación no fue terminada hasta 1995 y finalmente entro en funcionamiento el 18 de enero de 1996.
La situación económica de Rusia en los años 90 supuso que el sistema solo tendría 8 satélites en orbita para el año 2002, pero en el año 2004 ya se encontraban 11 satélites en orbita y en pleno funcionamiento lo cual se incremento para el año 2007 con un numero de 19 satélites.
En 2007, Rusia anunció que a partir de ese año se eliminan todas las restricciones de precisión en el uso de GLONASS, permitiendo así un uso comercial ilimitado. Hasta ahora las restricciones de precisión para usos civiles eran de 30 m.
Hoy en día el sistema cuenta con 21 satélites de los cuales se encuentran plenamente en funcionamiento y los 3 restantes están de reserva. Este sistema requiere un total de 18 satélites para ser operativo en la nación rusa y 24 para poder estar disponible para todo el mundo.
FUNCIONAMIENTO DEL GLONASS
Para realizar posicionamiento en 3D, medir velocidades y realizar referencias de tiempo, el sistema GLONASS emplea radioseñales transmitidas de forma continua por satélites. Cada satélite de la constelación transmite dos tipos de señal: L1 de precisión estándar (SP) y L2 de alta precisión (HP). Se emplea el sistema de múltiple acceso por división en frecuencia. Esto significa que cada satélite transmite señales en su propia frecuencia, lo que permite su identificación.
La primera señal esta disponible para todos los usuarios tanto civiles como militares y esta disponible para todo el mundo, esta cuenta con una precisión horizontal entre 57 y 70 metros y una vertical de 70 metros lo cual se traduce en un 99.7% de probabilidad tomando también en cuenta otras variables como las componentes del vector velocidad y el tiempo.
De los 24 satélites de la constelación GLONASS, periódicamente se seleccionan los 21 que resultan dar la combinación más eficiente y los 3 restantes son dejados en reserva. Si uno de los 21 satélites operativos se avería, el sistema baja al 94.7% su probabilidad de éxito. El sistema de mantenimiento de la constelación prevé la activación de uno de los satélites en reserva o el lanzamiento de 3 satélites para sustituir a los averiados o ser dejados en reserva para usos futuros.
FUNCIONAMIENTO EN CONJUNTO
El uso del sistema GLONASS con otros GNSS permitirá aumentar considerablemente las prestaciones de estos sistemas tanto en precisión como en acceso.
Las ventajas son el mayor número de satélites. Hasta 48 que redunda en:
1. Zonas de poca visibilidad tienen más probabilidad de captar satélites.
2. Tiempo de inicio es menor (tiempo de primera posición fija)
3. Mayor integridad o confianza en los datos calculados, para un mismo tiempo de observación.
4. Consigue mitigar el efecto de la disponibilidad selectiva cuando estaba activa, GLONASS no tiene recortes en precisión.
PLANOS ORBITALES DEL GLONASS
FUENTE:
www.wikipedia.org
http://es.geocities.com/miguelromerove/epps/glonass.htm
www.Google.com
www.monografias.com
Resolucion MSC 115(73) OMI, Aprobada el 1 de Diciembre de 2000.
La historia nos ha demostrado que los países siempre están en busca de una independencia total, un ejemplo de esto es el sistema ruso GLONASS (GLObal NAvigation Satellite System o Sistema Global de Navegación por Satélite). La primera nave tipo GLONASS (COSMOS 1413) fue lanzado el 12 de Octubre de 1982 y se pensó que el sistema pudiera ser operado a partir del año 1991, el sistema GLONASS comenzó a operar oficialmente el 24 de Septiembre de 1993 por decreto del Presidente de la Federación Rusa, Boris Yeltsin, aunque la constelación no fue terminada hasta 1995 y finalmente entro en funcionamiento el 18 de enero de 1996.
La situación económica de Rusia en los años 90 supuso que el sistema solo tendría 8 satélites en orbita para el año 2002, pero en el año 2004 ya se encontraban 11 satélites en orbita y en pleno funcionamiento lo cual se incremento para el año 2007 con un numero de 19 satélites.
En 2007, Rusia anunció que a partir de ese año se eliminan todas las restricciones de precisión en el uso de GLONASS, permitiendo así un uso comercial ilimitado. Hasta ahora las restricciones de precisión para usos civiles eran de 30 m.
Hoy en día el sistema cuenta con 21 satélites de los cuales se encuentran plenamente en funcionamiento y los 3 restantes están de reserva. Este sistema requiere un total de 18 satélites para ser operativo en la nación rusa y 24 para poder estar disponible para todo el mundo.
FUNCIONAMIENTO DEL GLONASS
Para realizar posicionamiento en 3D, medir velocidades y realizar referencias de tiempo, el sistema GLONASS emplea radioseñales transmitidas de forma continua por satélites. Cada satélite de la constelación transmite dos tipos de señal: L1 de precisión estándar (SP) y L2 de alta precisión (HP). Se emplea el sistema de múltiple acceso por división en frecuencia. Esto significa que cada satélite transmite señales en su propia frecuencia, lo que permite su identificación.
La primera señal esta disponible para todos los usuarios tanto civiles como militares y esta disponible para todo el mundo, esta cuenta con una precisión horizontal entre 57 y 70 metros y una vertical de 70 metros lo cual se traduce en un 99.7% de probabilidad tomando también en cuenta otras variables como las componentes del vector velocidad y el tiempo.
De los 24 satélites de la constelación GLONASS, periódicamente se seleccionan los 21 que resultan dar la combinación más eficiente y los 3 restantes son dejados en reserva. Si uno de los 21 satélites operativos se avería, el sistema baja al 94.7% su probabilidad de éxito. El sistema de mantenimiento de la constelación prevé la activación de uno de los satélites en reserva o el lanzamiento de 3 satélites para sustituir a los averiados o ser dejados en reserva para usos futuros.
FUNCIONAMIENTO EN CONJUNTO
El uso del sistema GLONASS con otros GNSS permitirá aumentar considerablemente las prestaciones de estos sistemas tanto en precisión como en acceso.
Las ventajas son el mayor número de satélites. Hasta 48 que redunda en:
1. Zonas de poca visibilidad tienen más probabilidad de captar satélites.
2. Tiempo de inicio es menor (tiempo de primera posición fija)
3. Mayor integridad o confianza en los datos calculados, para un mismo tiempo de observación.
4. Consigue mitigar el efecto de la disponibilidad selectiva cuando estaba activa, GLONASS no tiene recortes en precisión.
PLANOS ORBITALES DEL GLONASS
Son tres planos en los cuales se encuentran distribuidos los 24 satelites del sistema.
Este sistema aunque está operativo en el ámbito marítimo no es en lo absoluto un sistema común a bordo de los buques, por la confiabilidad que a brindado el Sistema Posicionamiento Global (GPS) la cual este otro (GLONASS) aun no ha podido superar. En cuanto a su función en conjunto es posible que este sea tomado en cuenta a bordo de manera que reemplace al GPS en caso de que se presente algún problema con su constelación de satélites.
FUENTE:
www.wikipedia.org
http://es.geocities.com/miguelromerove/epps/glonass.htm
www.Google.com
www.monografias.com
Resolucion MSC 115(73) OMI, Aprobada el 1 de Diciembre de 2000.
martes, 27 de mayo de 2008
" CERTIFICACIONES Y ASPECTOS LEGALES DE LOS ECDIS"
Certificación de las Cartas Electrónicas y del Sistema ECDIS.
Para asegurar que un determinado equipo con Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS) diseñado para su uso a bordo, está en condiciones de ser usado para navegar debe superar procedimientos de homologación y comprobación, desarrollados por la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI), basándose en las Normas de funcionamiento de la Organización Marítima Internacional (OMI) y aplicando los requisitos de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), "Especificaciones Sobre Contenido Cartográfico y Aspectos de Presentación de ECDIS" y el "Estándar de Transferencia de la OHI para Datos Hidrográficos Digitales".
Para reconocer un ECDIS oficial se tomarán en cuenta los siguientes aspectos:
Cada Carta de Navegación Electrónica (ENC) oficial se identifica mediante un identificador de 8 caracteres, p. ej. AR201130
-Los dos primeros caracteres indican el productor, p. ej. AR para Argentina.
-El tercer carácter (un número entre 1 y 6) indica el propósito para la navegación: 1 Global, 2 General, 3 Costera, 4 Aproximación, 5 Portuaria, 6 Amarre.
-Los últimos 5 caracteres son alfanuméricos y son un identificador exclusivo.
Aspectos Legales.
Las enmiendas del SOLAS (año 2000) han entrado en vigor, introduciendo en el nuevo Capítulo V (SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN) grandes modificaciones con respecto a esto, en especial en cuanto al uso de la cartografía náutica, legalizando su representación en pantalla como equivalente a la carta náutica de papel, siempre y cuando se cumplan determinadas normas.
El Capítulo V antes de las enmiendas en cuestión, en su regla 20 (PUBLICACIONES NÁUTICAS), establecía que a bordo del buque debían existir, todo ello debidamente actualizado, cartas náuticas, derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación náutica necesaria para el viaje proyectado.
La Regla 1 (ÁMBITO DE APLICACIÓN) indicaba que salvo disposición expresa en otro sentido que pueda figurar en el Capítulo V, era aplicable a todos los buques en la realización de cualquier viaje a excepción de los buques de guerra y de los que navegan por los Grandes Lagos de América del Norte. Esta situación producía dos problemas: hasta donde llegaba el alcance de la palabra "buque", y la ausencia de las palabras "publicadas oficialmente" para el caso de las publicaciones mencionadas, arrojando cierto grado de ambigüedad sobre el origen y alcances en cada caso.
El nuevo Capítulo V define el uso de la cartografía oficialmente publicada en su Regla 2, y en esa misma regla define a la palabra buque, como "cualquier buque o nave independientemente de su tamaño y propósito".
La Regla 19 apartado 2.1.4 del nuevo Capítulo V, establece que entre otros aparatos y sistemas náuticos de abordo, todo buque, independientemente de su tamaño, tendrá:"cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del buque para el viaje previsto y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje, se podrá aceptar que un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) si este satisface las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas".
De este apartado surge como mandatorio que se debe tener a bordo cartografía náutica y esta debe ser oficial (Regla 2) y que además debe ser apropiada y actualizada periódicamente.
Damarys Villegas.
C.I.:17.760.398
Para asegurar que un determinado equipo con Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (ECDIS) diseñado para su uso a bordo, está en condiciones de ser usado para navegar debe superar procedimientos de homologación y comprobación, desarrollados por la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI), basándose en las Normas de funcionamiento de la Organización Marítima Internacional (OMI) y aplicando los requisitos de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), "Especificaciones Sobre Contenido Cartográfico y Aspectos de Presentación de ECDIS" y el "Estándar de Transferencia de la OHI para Datos Hidrográficos Digitales".
Para reconocer un ECDIS oficial se tomarán en cuenta los siguientes aspectos:
Cada Carta de Navegación Electrónica (ENC) oficial se identifica mediante un identificador de 8 caracteres, p. ej. AR201130
-Los dos primeros caracteres indican el productor, p. ej. AR para Argentina.
-El tercer carácter (un número entre 1 y 6) indica el propósito para la navegación: 1 Global, 2 General, 3 Costera, 4 Aproximación, 5 Portuaria, 6 Amarre.
-Los últimos 5 caracteres son alfanuméricos y son un identificador exclusivo.
Aspectos Legales.
Las enmiendas del SOLAS (año 2000) han entrado en vigor, introduciendo en el nuevo Capítulo V (SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN) grandes modificaciones con respecto a esto, en especial en cuanto al uso de la cartografía náutica, legalizando su representación en pantalla como equivalente a la carta náutica de papel, siempre y cuando se cumplan determinadas normas.
El Capítulo V antes de las enmiendas en cuestión, en su regla 20 (PUBLICACIONES NÁUTICAS), establecía que a bordo del buque debían existir, todo ello debidamente actualizado, cartas náuticas, derroteros, libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación náutica necesaria para el viaje proyectado.
La Regla 1 (ÁMBITO DE APLICACIÓN) indicaba que salvo disposición expresa en otro sentido que pueda figurar en el Capítulo V, era aplicable a todos los buques en la realización de cualquier viaje a excepción de los buques de guerra y de los que navegan por los Grandes Lagos de América del Norte. Esta situación producía dos problemas: hasta donde llegaba el alcance de la palabra "buque", y la ausencia de las palabras "publicadas oficialmente" para el caso de las publicaciones mencionadas, arrojando cierto grado de ambigüedad sobre el origen y alcances en cada caso.
El nuevo Capítulo V define el uso de la cartografía oficialmente publicada en su Regla 2, y en esa misma regla define a la palabra buque, como "cualquier buque o nave independientemente de su tamaño y propósito".
La Regla 19 apartado 2.1.4 del nuevo Capítulo V, establece que entre otros aparatos y sistemas náuticos de abordo, todo buque, independientemente de su tamaño, tendrá:"cartas y publicaciones náuticas para planificar y presentar visualmente la derrota del buque para el viaje previsto y trazar la derrota y verificar la situación durante el viaje, se podrá aceptar que un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) si este satisface las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas".
De este apartado surge como mandatorio que se debe tener a bordo cartografía náutica y esta debe ser oficial (Regla 2) y que además debe ser apropiada y actualizada periódicamente.
Damarys Villegas.
C.I.:17.760.398
"DE LA CARTA A LA PANTALLA"
Desde siempre la carta náutica, fue específicamente destinada a satisfacer requerimientos de navegación marítima, mostrando profundidades en el agua, tipo de fondos, configuración y características de la costa, peligros y ayudas a la navegación; es un documento que generalmente lo publica la Oficina Hidrográfica Nacional, con el fin de brindar seguridad a la navegación y asegurar la difusión de la información náutica.
Cada edición de la misma es fruto de un riguroso proceso de recolección de información y un control exhaustivo de datos, con el fin de evitar los riesgos propios del medio representado. A diferencia del escenario terrestre, los fondos marinos no son directamente accesibles a la observación, y el navegante no contaba con otra ayuda que los documentos náuticos para determinar los elementos de una ruta entre dos puntos geográficos.
Dentro de esa documentación necesaria (cartas náuticas, derroteros, tablas de mareas, listas de faros, etc.), es justamente la carta náutica la que presenta una síntesis gráfica para que el navegante pueda efectuar tres operaciones básicas:
1.- Situar su propio buque.
2.- Delimitar las zonas a evitar.
3.- Determinar la derrota que ofrezca la mayor seguridad.
Los métodos de colección de datos que tienen por finalidad la elaboración de los documentos necesarios para la seguridad de la navegación, han sido largamente beneficiados por el continuo progreso de la tecnología, especialmente en el campo de la informática, la electrónica, así como el esfuerzo de estandarización internacional, en especial a partir de la década del 80.
La navegación moderna está ligada al concepto de carta digital. Éste puede tener resultados por dos caminos diferentes, el de la carta de navegación electrónica
(ENC) ó el de carta raster (RNC).
Dentro de los tipos de datos de cartas electrónicas están los llamados Carta
Electrónica de Navegación (ENC) y la Carta Electrónica de Navegación del Sistema
(SENC)
Se define como ENC a la base de datos, estandarizada tanto en contenido como estructura y formato, editada por una Oficina Hidrográfica gubernamental, para trabajar sobre una plataforma computacional.
La carta de navegación electrónica contiene toda la información cartográfica necesaria para una navegación segura, ofreciendo además información suplementaria a la incluida en la carta de papel.
La SENC es la base de datos que se genera a partir de:
1°. La transformación de los archivos que constituyen una ENC para su uso sobre una plataforma computacional, conocida por el acrónimo de ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).
2°. Las actualizaciones recibidas a bordo para la ENC.
3°. La incorporación por parte del navegante de otro tipo de informaciones relacionadas.
Con todos estos avances tecnológicos y los profundos cambios experimentados por los sistemas de navegación, le permiten hoy en día al navegante contar con un nivel de información y asistencia automatizada a su labor, que nunca antes tuvo, tanto en cantidad como continuidad, exactitud y certeza. El disponer de un sistema experto a bordo, le permite aumentar en gran medida las condiciones de seguridad de la navegación, así como optimizar el tiempo de maniobras, la certificación de las rutas del buque, y obtención de detalles de los terminales marítimos.
Cada edición de la misma es fruto de un riguroso proceso de recolección de información y un control exhaustivo de datos, con el fin de evitar los riesgos propios del medio representado. A diferencia del escenario terrestre, los fondos marinos no son directamente accesibles a la observación, y el navegante no contaba con otra ayuda que los documentos náuticos para determinar los elementos de una ruta entre dos puntos geográficos.
Dentro de esa documentación necesaria (cartas náuticas, derroteros, tablas de mareas, listas de faros, etc.), es justamente la carta náutica la que presenta una síntesis gráfica para que el navegante pueda efectuar tres operaciones básicas:
1.- Situar su propio buque.
2.- Delimitar las zonas a evitar.
3.- Determinar la derrota que ofrezca la mayor seguridad.
Los métodos de colección de datos que tienen por finalidad la elaboración de los documentos necesarios para la seguridad de la navegación, han sido largamente beneficiados por el continuo progreso de la tecnología, especialmente en el campo de la informática, la electrónica, así como el esfuerzo de estandarización internacional, en especial a partir de la década del 80.
La navegación moderna está ligada al concepto de carta digital. Éste puede tener resultados por dos caminos diferentes, el de la carta de navegación electrónica
(ENC) ó el de carta raster (RNC).
Dentro de los tipos de datos de cartas electrónicas están los llamados Carta
Electrónica de Navegación (ENC) y la Carta Electrónica de Navegación del Sistema
(SENC)
Se define como ENC a la base de datos, estandarizada tanto en contenido como estructura y formato, editada por una Oficina Hidrográfica gubernamental, para trabajar sobre una plataforma computacional.
La carta de navegación electrónica contiene toda la información cartográfica necesaria para una navegación segura, ofreciendo además información suplementaria a la incluida en la carta de papel.
La SENC es la base de datos que se genera a partir de:
1°. La transformación de los archivos que constituyen una ENC para su uso sobre una plataforma computacional, conocida por el acrónimo de ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).
2°. Las actualizaciones recibidas a bordo para la ENC.
3°. La incorporación por parte del navegante de otro tipo de informaciones relacionadas.
Con todos estos avances tecnológicos y los profundos cambios experimentados por los sistemas de navegación, le permiten hoy en día al navegante contar con un nivel de información y asistencia automatizada a su labor, que nunca antes tuvo, tanto en cantidad como continuidad, exactitud y certeza. El disponer de un sistema experto a bordo, le permite aumentar en gran medida las condiciones de seguridad de la navegación, así como optimizar el tiempo de maniobras, la certificación de las rutas del buque, y obtención de detalles de los terminales marítimos.
Damarys Villegas.
C.I.: 17.760.398
lunes, 5 de mayo de 2008
"INICIOS, DESARROLLO Y FUTURO DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA"
Si bien la navegación desde sus inicios ha pasado por infinitos cambios, hoy en día ésta sigue descubriendo nuevos rumbos. La navegación electrónica específicamente, aunque es la modalidad más moderna o reciente, ha sufrido ya modernizaciones o avances tecnológicos como lo podemos ver en el decaimiento de sus primeros sistemas de comunicación los antiguos LORAN, DECCA, OMEGA Y EL RADIOGONIÓMETRO. No pararíamos de contar si mencionáramos todos los sistemas, aspectos, áreas y condiciones que la electrónica y la tecnología han mejorado en el ámbito marítimo.
La navegación electrónica en muy poco tiempo ha avanzado notablemente con la aparición de programas de navegación fáciles de manejar y que presentan una gran variedad de posibilidades que superan al clásico plotter cartográfico. Estos programas están basados en un sistema de navegación integrado que permite visualizar la posición que ocupamos sobre un mapa en pantalla. La posición se va actualizando sobre el mapa, en tiempo real, a medida que nos desplazamos.
Encontrándonos en una carta electrónica una base de datos que abarca información náutica suplementaria o adicional contenida en la carta de papel común. Y es aquí que entran en juego el Sistema de posicionamiento global, el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima y todos aquellos que operan bajo la señal de la cadena de satélites INMARSAT.
Por último se presenta una interrogante, si bien ya sabemos el surgimiento y desarrollo de la navegación electrónica ¿Qué le depara la innovación futurista a la navegación electrónica? Que en general será nuestro tema de investigación a futuro.
Damarys Villegas
C.I. 17.760.398
La navegación electrónica en muy poco tiempo ha avanzado notablemente con la aparición de programas de navegación fáciles de manejar y que presentan una gran variedad de posibilidades que superan al clásico plotter cartográfico. Estos programas están basados en un sistema de navegación integrado que permite visualizar la posición que ocupamos sobre un mapa en pantalla. La posición se va actualizando sobre el mapa, en tiempo real, a medida que nos desplazamos.
Encontrándonos en una carta electrónica una base de datos que abarca información náutica suplementaria o adicional contenida en la carta de papel común. Y es aquí que entran en juego el Sistema de posicionamiento global, el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima y todos aquellos que operan bajo la señal de la cadena de satélites INMARSAT.
Por último se presenta una interrogante, si bien ya sabemos el surgimiento y desarrollo de la navegación electrónica ¿Qué le depara la innovación futurista a la navegación electrónica? Que en general será nuestro tema de investigación a futuro.
Damarys Villegas
C.I. 17.760.398
Suscribirse a:
Comentarios (Atom)
